"Wilhelm II. hat die modernen Inhalte seiner Zeit zum Teil bejaht: nämlich soweit sie die Technik, die Wirtschaft, die kapitalistische Organisation der modernen Wirtschaft betrafen [...]. Aber im Politischen und Kulturellen hat er in die Bahnen des aufgeklärten Absolutismus zurücklenken wollen." Die "Neue Rundschau" brachte anlässlich des 25-jährigen Regierungsjubiläums 1913 die gebrochene Einstellung des Kaisers zur modernen Welt bündig auf den Punkt. Diese vermeintliche Widersprüchlichkeit faszinierte Zeitgenossen wie Forscher gleichermaßen: Der Kaiser war fortschrittlich und reaktionär und beides jeweils in höchstem Maße. Zahllose Historiker unterschiedlichster Richtungen betonten diesen vermeintlichen inneren Gegensatz. Das anachronistischen Vorstellungen verhaftete politische Handeln des Kaisers lässt sich dank John C.G. Röhls Mammutbiografie nun bis in die letzten Verästelungen nachzeichnen. [1] Indes sind die modernen Züge der kaiserlichen Herrschaft zwar oft erwähnt, jedoch nicht wissenschaftlich-systematisch beleuchtet worden. Dieses Ungleichgewicht ist gerade durch Röhls publicityträchtiges Werk verstärkt worden, das modernen Haltungen des Kaisers höchst desinteressiert gegenübersteht. Umso wertvoller ist es, dass Wolfgang Königs Pionierarbeit eine große Lücke in der Erforschung des kaiserlichen Wirkens weitgehend schließt: Er untersucht erstmals das Themenfeld "Wilhelm II. und die Moderne" und konzentriert sich dabei weitgehend auf den (zentralen) Teilaspekt des Begriffsfeldes "Moderne", der seiner wissenschaftlichen Herkunft als Professor für Technikgeschichte an der TU Berlin entspricht: Der "technisch-industriellen Welt". Andere "moderne" Felder kaiserlichen Handelns, etwa die auf Massenwirkung zielende öffentliche Repräsentation, werden berücksichtigt, aber nachrangig behandelt.

König beleuchtet zum einen das Interesse und das Verständnis, das der Kaiser den verschiedenen Technikzweigen entgegenbrachte. Zum anderen bemisst er, welchen Einfluss Wilhelm II. auf die Technologie-, Industrie- und Wissenschaftspolitik ausübte. Beide Fragen lassen sich nicht trennen, da Wilhelm, wie König zu Recht argumentiert, zwischen Persönlichem und Politischem bzw. zwischen staatlichem und privatem Handeln grundsätzlich nicht trennte: War seine Faszination für ein Technikfeld geweckt, griff er - ganz seinem Anspruch auf "persönliches Regiment" entsprechend - in dessen weitere Entwicklung ein. Diese Begeisterung für technische Bereiche fiel aber extrem unterschiedlich aus: Während sich Wilhelm für den Kanalbau, für Luftfahrt- und Elektrotechnik, für die Marine und den Funk begeisterte und sich diesen Themen intensiv widmete, stand er technischen Belangen des Heeres, dem Werkzeugmaschinenbau, der Chemieindustrie oder auch dem Eisenbahnbau weitgehend gleichgültig gegenüber. Deshalb ist die vielerorts betonte Technikleidenschaft Wilhelms II. mit König differenzierter zu betrachten. Sie stand mitunter hinter anderen der vielfältigen Interessen des Kaisers zurück. Gerade da, wo Interessensbereiche aufeinanderstießen, lässt sich zeigen, welche anderen Disziplinen den Kaiser mehr bewegten: So mischte er sich etwa bei Weltausstellungen in die architektonische Gestaltung der deutschen Häuser, nicht jedoch in die Präsentation von Technik und Industrie ein. Vor allem aber interessierte er sich stets nur für "das Neue, das Sensationelle, das Größte und das Beste." (267) Der kontinuierlichen Entwicklung von Technik als "Kumulation kleiner Entwicklungen" mit Interesse zu folgen, entsprach seinem sprunghaften Charakter hingegen weitaus weniger. Obwohl er über ein angelesenes Einzelwissen verfügte, blieb ihm damit auch der Systemcharakter der Technik verborgen und vertieftes technisches Verständnis unzugänglich.

Entsprechend seinem schwankenden Interesse fiel auch Wilhelms Engagement aus, die jeweiligen Entwicklungen zu fördern und zu lenken. Am stärksten - und folgenreichsten - brachte er sich in den Aufbau der Flotte ein: Das klingt wohlbekannt, doch dem Autor gelingt es, das Ringen zwischen dem Kaiser und seinem dickköpfigen Marineminister Tirpitz, die eine eigentümliche Hassliebe verband, weitaus detaillierter als zuvor darzustellen. Wilhelm brauchte Tirpitz, nicht zuletzt da dieser die parlamentarischen Mehrheiten für den Flottenbau besorgte, doch klafften die Grundhaltungen weit auseinander: Während Tirpitz (über-)vorsichtig darauf bedacht war, bewährte Technik evolutionär weiterzuentwickeln und er zudem das Vertrauen des Reichstags nicht durch ständige Änderungen der Bauprogramme belasten wollte, verlangte Wilhelm stets danach, das technisch Machbare auszuloten und Planungen notfalls kurzfristig umzuwerfen, falls ihn schiffsbauliche Ideen anderer Staaten begeisterten. Die Kontroverse zwischen dem Kaiser und Tirpitz trug mitunter bizarre Blüten: Nicht nur belastete Wilhelm höchstpersönlich den Marineetat, indem er das Konstruktionsbüro des Marineamts häufig mit Innovationsvorschlägen versah, die dieses langwierig bearbeiten (das heißt: ihre Untauglichkeit belegen) musste. In dem langjährigen Streit um Bau oder Nichtbau des "Großen Linienschiffs" veröffentlichte der Kaiser sogar unter Pseudonym einen Aufsatz in einem Fachblatt, um die Fachwelt von seiner Konzeption zu überzeugen (was misslang). Aus der Sicht Königs kommt allerdings nicht nur der dilettierende Kaiser schlecht weg: "Was der eine, Wilhelm, an technischer Fantasie zu viel hatte, hatte der andere, Tirpitz, offensichtlich zu wenig." (40) Trotz aller Dispute hielt der Kaiser bis 1916 an Tirpitz fest und allein deshalb hatte er entscheidenden Anteil am fatalen Schlachtflottenbau. In Einzelfällen setzte er sich aber auch gegen Tirpitz durch, etwa als er die AEG zum alleinigen Marineausrüster machte.

Auch bezüglich anderer Technikbereiche macht König deutlich, welch großen Einfluss Wilhelm mitunter auf die Entwicklung zu nehmen suchte. Sein zweites großes Steckenpferd war der Kanalbau: Der Mittellandkanal war das wichtigste technische Projekt seiner Regierung. Ohne ihn wäre es nicht zustande gekommen, und um es durchzusetzen, nahm der Kaiser sogar die Entfremdung von den preußischen Konservativen in Kauf. Weitere Projekte, deren Bau er unterstützte, verbesserten das norddeutsche Wasserwegesystem bis 1914. König beleuchtet das kaiserliche Wirken im Bereich der Technik so umfassend, dass auch kleine Aspekte erwähnt werden, die umso plastischer die Verwerfungen des Wilhelminischen Regiments vorführen: So schildert er, wie der Kaiser zumindest mittelbar die Entfaltung des Automobilismus beförderte, indem er die Kraftfahrzeughaftpflicht im Sinne der (privilegierten) Fahrer abmildern half: Entgegen dem ursprünglichen Gesetzesentwurf drohten deshalb Fahrern de facto weiterhin keine Strafen, wenn es zu einem der zahllosen, oft tödlichen Unfälle kam. Es gab einige zehntausend Autos in Deutschland und jährlich kamen einige Hunderte Menschen ums Leben (davon waren 80 Prozent keine Autofahrer). Dass dem nicht Einhalt geboten wurde, verdankte die Autolobby ihrem begeisterten Fürsprecher Wilhelm II.

Dieser war hinsichtlich der technischen Entwicklung alles andere als ein "Schattenkaiser", doch waren seine Entscheidungen gleichsam zu punktuell und unverbunden, als dass von einer stringenten Technikpolitik die Rede sein kann. Bedeutsam für die Weiterentwicklung Deutschlands als Technik- und Industriestandort waren allerdings auch die Emanzipation der technischen Hochschulen, für die sich Wilhelm erfolgreich einsetzte (1899 erhielten sie das Promotionsrecht) und die Gleichberechtigung der realistischen mit den humanistischen Schulen. Hier beschleunigte Wilhelm eine Entwicklung, die zwar unaufhaltsam war, aber ohne ihn erst später eingetreten wäre. Die kaiserliche Fürsprache förderte zudem das Ansehen von Wissenschaften und Technik nachhaltig. Damit begünstigte er ungewollt die Emanzipation des Bürgertums und mithin die gesellschaftliche Modernisierung Deutschlands.

All dies wird detailreich, schlüssig argumentierend, flott und auch für den technisch ungebildeten Leser verständlich geschrieben. Die Monografie bietet nicht nur einen umfassenden Blick auf ein bislang völlig unbeleuchtetes Thema, sie ermöglicht dem Leser zugleich eine unterhaltsame Einführung in die Technikgeschichte der Zeit der Jahrhundertwende. Sehr überzeugend ist schließlich, wie König die Motivation hinter der kaiserlichen Technikpolitik deutet. Vor allem die These, Wilhelm habe die Technikförderung als Element des dynastischen Kultes begriffen, eröffnet einen neuen Blick auf die nur vermeintliche Dichotomie zwischen traditionalen und modernen Elementen im Wilhelminischen Regiment. Was seine Vorfahren durch den Ausbau des Heeres geleistet hatten, wollte er durch den Aufbau der Flotte zur ebenbürtigen Waffengattung fortführen. Dieses Projekt inszenierte er massenwirksam in der Absicht, die monarchische Legitimationsbasis zu erweitern. In der dynastischen Herrschaftsdarstellung, so ließe sich hinzufügen, flossen moderne Projekte und dynastische Verweise ohnehin mühelos ineinander. Hier bietet die Studie Anknüpfungspunkte zu einem weiteren modernen Aspekt des kaiserlichen Regiments, den König mehrmals erwähnt, aber nicht näher untersucht: Die öffentliche und mediale Inszenierung der Monarchie. Egal ob in traditionalen (Herrschereinzug) oder modernen Inszenierungen (Stapellauf), die monarchische Herrschaftsdarstellung entfaltete hier eine phänotypische Qualität, die den Kaiser zum ersten deutschen Filmstar machte - und die Amtsträger demokratischer Systeme kaum erreichen können. Das ist bis heute in den (Boulevard-)Medien sichtbar, sodass gefragt werden muss, ob die uralte Herrschaftsform der Monarchie nicht auch strukturell weitaus mehr Affinität zur (kulturellen) Moderne hatte als bislang angenommen.

Anmerkung:

[1] John C. G. Röhl: Wilhelm II. Bd. 1: Die Jugend des Kaisers, 1859-1888; Bd. 2: Der Aufbau der Persönlichen Monarchie, 1888-1900; Bd. 3: Der Weg in den Abgrund, 1900-1941, München 1993-2008. Vgl. die Rezension zu Bd. 2 von Winfried Speitkamp in: sehepunkte 4 (2004), Nr. 7/8 [15.07.2004], URL: http://www.sehepunkte.de/2004/07/1805.html sowie die Rezension zu Bd. 3 von Michael Epkenhans in dieser Ausgabe der sehepunkte (http://www.sehepunkte.de/2009/04/14559.html).

Dominik Petzold